La seguretat als transports públics

Fa unes setmanes, l’agenda política i l’opinió publicada, posaven la seva atenció en els robatoris i furts al transport públic, a Barcelona. La resposta va ser molt encertada: la creació d’una Divisió de Transport a la Policia de la Generalitat-Mossos d’Esquadra per actuar de forma específica a trens, metro i aeroports.

Segons l’Institut d’Estadística de Catalunya (IDESCAT) durant l’any 2009 es van moure més de 414 milions de viatgers a Metro, Ferrocarrils de la Generalitat i tramvies; més de 212 milions de viatgers a l’any 2008 només a les línies d’autobusos de la ciutat de Barcelona; més de 110 milions de viatgers als trens de rodalies i més d’11 milions als trens regionals durant l’any 2009.

Són magnituds que, per sí soles, demanen l’interès de la seguretat pública. Més encara quan es detecten problemes d’inseguretat.

Per posar-hi un exemple d'aquestes magnituds, només la línia 1 de Rodalies transporta 102.214 viatgers diaris de promig, uns 39,6 milions de persones a l’any. Per l’estació de Mataró, diàriament, passen 20.438 viatgers en un dia laborable. Per estacions de tren com L’Hospitalet, Vilanova i la Geltrú o Granollers, passen unes 20.000 persones cada dia laborable. 

Cada estació de tren, metro o ferrocarril de la Generalitat de la ciutat de Barcelona i dels principals nuclis de població i/o nusos de comunicació de l’Àrea i la Regió Metropolitana, cada línea de transport, és un microcosmos on es reprodueixen gran part dels riscos generals per a la seguretat i es generen d’específics.

Però aquestes magnituds, des del punt de vista de la seguretat pública, no poden ser tractades amb paràmetres clàssics de ratio de policia o vigilant per x població. Això seria insostenible. 

L’anunciat reforç de la seguretat al transport públic amb la presència d’agents de Guàrdia Urbana de Barcelona i de mossos, és interessant des del punt de vista de la seguretat subjectiva, útil des del punt de vista de la seguretat objectiva, però encara caldran més esforços i mesures per millorar la seguretat.

Acabem de comprovar, amb el desafortunat atropellament mortal d’un jove per un bus nocturn desprès d’un incident dins del vehicle, que queda un camí molt llarg per recórrer abans d’assolir un bon nivell de seguretat al nostre transport públic. Un grup de policies uniformats en mig d’una teranyina de milers de quilòmetres de xarxa de transport públic i centenars d’estacions i parades, tots els dies, a totes hores, no serà suficient.

La seguretat a les zones d’oci nocturn 2. La mobilitat

La convivència o confluència de vianants-usuaris dels establiments d’oci nocturn amb vehicles conduïts també per usuaris d’aquests establiments multiplica els riscos derivats de la mobilitat i compromet la seguretat viària.

No és gens fàcil pels serveis d’emergències intervenir en les zones d’oci nocturn. Per innocu que sembli, qualsevol incident que requereixi l’actuació d’un cotxe patrulla,  d’una ambulància o dels bombers, pot esdevenir una situació de risc afegit per culpa de les circumstàncies que habitualment conflueixen en aquests tipus de zones.

La mobilitat, no planificada, és un dels principals riscos de les zones d’oci nocturn. Les causes d’aquests riscos són les següents:

• El canvi d’usos de les vies públiques. Les vies públiques destinades a les necessitats de mobilitat pròpies d’un polígon industrial canvien els seus usos per convertir-se en zona d’esbarjo, amb altres característiques de mobilitat.

• Ús intensiu de les vies públiques. El volum de persones i vehicles i de moviments d’aquests per vehicles i persones presenta densitats difícils d’absorbir.

• Indisciplina viària en moviment. Tant per part dels conductors de vehicles com per part dels vianants, principalment per manca de vigilància i atenció derivada del caràcter lúdic-festiu del seus comportament.

• Indisciplina viària en l’estacionament de vehicles. Els estacionaments indiscriminats poden comprometre seriosament la mobilitat i els accessos.

• Manca de recorreguts recomanats o obligatoris per a vehicles des de les rodalies de les zones d’oci fins a les zones habilitades per estacionament.

• Manca d’itineraris segurs d’entrada i sortida dels usuaris-vianants des de  i cap a   les zones d’oci.

• Escassa o nul·la oferta de transport públic pròxim a les zones d’oci.

• Manca de reserves d’estacionament i parada per als vehicles d’emergència en llocs estratègics d’aquestes zones d’oci.

A aquests factors de risc s’han d’afegir els derivats del consum o abús de begudes alcohòliques i/o substàncies estupefaents.

El nou Reglament d’Espectacles Públics i Activitats Recreatives (art. 35 i art. 119) és molt més curós amb aquestes qüestions que no pas l’anterior. El problema – ja anticipat en l’anterior article sobre zones d’oci nocturn – és el tractament del fenomen de la mobilitat de forma aïllada, local per local, sense tenir en compte la suma i superposició de les mobilitats generades pel conjunt d’establiments de la zona.

No n’hi ha una única solució per evitar o reduir aquests riscos però qualsevol mesura haurà de partir d’un anàlisi dels riscos previ al disseny i implementació d’un Pla de Seguretat, pla que, segurament, contemplarà  la delimitació i tancament al trànsit de vehicles als carrers on es concentren aquests establiments d’oci nocturn.

La seguretat a les zones d’oci nocturn 1. Zones determinades, tancades i delimitades

Normativa d’aplicació: Decret 112/2010, de 31 d’agost, pel qual s’aprova el Reglament d’espectacles públics i activitats recreatives (en endavant, REPAR).

Un bar de copes, d’ambient o musical amb un aforament inferior a 150 persones NO necessita personal de control d’accés (art. 57 REPAR).

Una discoteca o similar amb un aforament inferior a 500 persones NO necessita vigilants de seguretat privada (art. 43 REPAR), tot i que SÍ necessitarà un mínim de 2 persones de control d’accés (art. 58 REPAR).

Imaginem-nos una zona d’oci nocturn, un polígon metamorfosat en zona lúdica en les nits dels caps de setmana. No és difícil d’imaginar: Can Ribó, Zona Hermètica, Polígon Famades...

Si en aquesta zona hipotètica, hi posem 20 bars de copes d’un aforament aproximat de 100 persones per local, necessitarem un total de persones de control d’accés de... cero!

Si hi posem 5 discoteques o sales de ball amb un aforament de 400 persones per local, necessitarem un total de vigilants de seguretat de... cero!

El que estic fent és un exercici forçat de la realitat. No és habitual tenir zones amb tants locals sense obligació de vigilants de seguretat o sense necessitat gairebé de personal de control d’accés. Però és possible i s’aproxima molt a la realitat.

Malgrat que el recent Reglament d’espectacles públics i activitats recreatives, preveu una via de tractament global de les zones de concentració d’establiments d’aquest tipus (art. 43 REPAR), el cert és que aquest tractament global no s’hi dóna mai.

El art. 43.3 REPAR, estableix que “a les zones determinades, tancades i delimitades en què es concentrin diversos locals que, pel seu aforament, no tenen l’obligació de disposar d’un o d’una vigilant de seguretat privada s’aplica, a aquests efectes, l’escalat de l’apartat anterior sobre el nombre total d’aforament autoritzat que resulti de la suma dels aforaments dels diversos locals”.

Es a dir, que per poder aplicar un tractament de zona de concentració de locals d’oci nocturn, aquestes zones han d’estar “determinades, tancades i delimitades”. 

Ateses les problemàtiques de seguretat associades a aquestes zones d’oci nocturn, s’imposa adoptar aquesta mesura, com a primer pas en la línia de redreçar la situació de risc i d’inseguretat que setmana rere setmana s’està generant en aquestes zones.

Seguint l’exemple que hem descrit a aquest article, el conjunt de bars musicals i discoteques d’aquesta hipotètica zona que legalment NO necessitava cap vigilant de seguretat, si apliquem les dades com a zona de concentració, caldrien com a mínim 5 vigilants de seguretat.

El Dret de la Seguretat. Disciplina jurídica

El propòsit d'aquest article en particular i del projecte Dret de la Seguretat en general, és reflexionar sobre tots aquells aspectes de naturalesa jurídica que de forma directa conformen el marc legal del que podríem anomenar Sistema de Seguretat Pública.

Recorrent a la gènesi d'altres disciplines jurídiques que han aconseguit condició o estatus autònom respecte d'altres branques del Dret, el Dret de la Seguretat es pot definir com “la disciplina del Dret Públic que conté les normes reguladores de les relacions jurídiques concernents a la Seguretat Pública”.

Igualment, el Dret de la Seguretat pot definir-se com l'ordenament propi i singular del Sistema de Seguretat Pública, això és, el conjunt de normes que regulen l'exercici de les funcions de seguretat pública de l'Estat i altres Administracions Públiques.

D'aquesta última definició cal deduir les següents característiques del Dret de la Seguretat:

1. És un ordenament jurídic propi.

2. Regula l'exercici d'una funció pública.

Per tant, el Dret de la Seguretat és una disciplina jurídica l'objecte de la qual d'estudi és l'àmbit de la denominada seguretat pública, i es pot definir com un conjunt de normes de Dret Públic que regulen i organitzen el Sistema de Seguretat, les activitats dels operadors del sistema, les disposicions estatutàries del personal que ho integra i les relacions dels ciutadans i els seus drets respecte d'aquest Sistema.

En base aquesta conceptualització del Dret de la Seguretat pot predicar-se el seu estatus de disciplina jurídica autònoma?

Per validar aquesta autonomia jurídica haurien de donar-se les següents premisses:

1. Les institucions són susceptibles d'una sistematització orgànica.

2. Especialització legislativa que s'evidencia en normes que regulen un àmbit d'activitat molt concret.

3. Un conjunt de principis propis i comuns.

Sens dubte, el Dret de la Seguretat respon afirmativament a aquestes premisses.